Come Atterrare con un Cessna 172

Fai colpo sui tuoi amici con la tua conoscenza del mondo dell’aviazione. L’atterraggio è la fase più importante di un volo. Vola sicuro! Queste istruzioni danno per scontato che ti stai avvicinando a un aeroporto con una torre di controllo operante, un circuito di traffico aeroportuale da sinistra, con buona visibilità e vento calmo.

Passaggi

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    Ottieni le informazioni ATIS 10 miglia prima di entrare nello spazio aereo dell’aeroporto, contatta la torre di controllo o l’organismo di controllo per l’avvicinamento preposto per quel determinato aeroporto. Annunciati in questo modo:
    • "Nome della torre di controllo/avvicinamento, numero di coda dei velivolo, posizione, quota, Atterraggio secondo le informazioni qualunque sia il codice "ATIS" che hai ricevuto in precedenza." La torre di controllo ti darà istruzioni. Questo articolo dà per scontato che tu sia istruito ad approcciare il traffico da sinistra (o destra) per la Pista X e di fare rapporto su 45 (questa è una linea guida di massima e tralascia le informazioni specifiche che la torre di controllo a volte richiede).

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    Fai il controllo pre-atterraggio con la tua checklist: freni a posto, carrello giù e bloccato, carburante completamente arricchito, selettore del carburante su entrambi, flaps regolati come richiesto (elica a passo fisso), indicatori di aspirazione, temperatura e pressione dell’olio sul verde, master attivo, accensione magnetica su entrambi (temperatura del carburatore su HOT se i giri sono al di sotto del valore 1500RPM), portelli e cinture chiusi e bloccati, luci di atterraggio accese. AEREO PRONTO ALL’ATTERRAGGIO.
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    Attiva il carburatore. Dai calore e comincia la discesa fino alla quota prevista dall’aeroporto, fino a raggiungere un angolo di ingresso di 45°. Puoi anche essere un po’ più “alto” di 45°. Diamo per scontato che la quota sia 1200 piedi SLM. Cerca di mantenere una velocità di discesa di 500 piedi al minuto. Dovrebbe essere meno faticoso per i timpani delle tue orecchie.
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    Raggiungi i 45° e contatta la torre di controllo dichiarando a quante miglia ti trovi e la tua quota. La torre potrebbe darti il via libera all’atterraggio, oppure ti darà altre informazioni.
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    Ricorda che quando raggiungi ¼ di miglio dalla pista, devi scendere sottovento. Per ora la torre dovrebbe averti dato l’Ok per atterrare. Devi portare la velocità da 85 a 80 nodi e la potenza del motore dovrebbe essere intorno ai 2000 rpm.
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    Ricorda che quando sei di traverso sottovento ai numeri della pista, devi accendere il carburatore e portare la potenza a 1500 rpm. Mantieni il muso dell’aereo finché la velocità dell’aria non scende sotto l’arco bianco e poi estendi di 10° i flap. Raggiungi i 75 nodi usando dei riferimenti visivi che confermino i dati dell’anemometro. Assicurati di coordinare i movimenti con i pedali del timone. In modo specifico cerca di non usare troppo i pedali perché: sbandata + stallo = rotazione!
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    Quando l’ingresso della pista è a 45° gradi davanti a te, gira la base a sinistra e applica altri 10° ai flaps. La tua velocità dovrebbe scendere a 70 nodi. Ora sei perpendicolare alla pista. Stai attento a non mancare il tuo turno finale in un aeroporto con piste parallele, perché in queste potrebbe esserci del traffico in atterraggio.
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    Completa l’atterraggio. Quando tocchi terra (cosa che dovresti riuscire a fare anche se il motore dovesse spegnersi), estendi i flap di altri 10 gradi. Il punto della pista in cui dovresti atterrare sarà stazionario. Usa il pitch per mantenere una velocità di avvicinamento (di solito 60-70 nodi). Usa la potenza dei motori per controllare la quota. Ricorda di mantenere la velocità sopra i 60 nodi, ma non fissare l’anemometro. Con gli alettoni correggi il vento e con i pedali del timone mantieni l’aereo allineato con il centro della pista.
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    Quando sei a pochi piedi da terra, con delicatezza riporta la manetta del gas indietro e mantieni il livello. Per fare questo devi aumentare gradatamente la pressione all’indietro sulla cloche e sull’alettone per contrastare il vento trasversale. Non appena tocchi terra mantieni la cloche completamente tirata indietro e da un lato per compensare il vento trasversale. Frena solo se necessario (per la lunghezza della pista o per evitare altri velivoli in atterraggio). Percorri la pista lungo la riga centrale finché non raggiungi la velocità di rullaggio, poi svolta nella pista di rullaggio più vicina e non fermarti finché non hai superato la linea “hold short”.
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    Completa i tuoi controlli post-atterraggio, quindi contatta la torre se non l’hai già fatto.

Consigli

  • Divertiti.
  • Quando sei nella fase di richiamata (quando sei sulla pista e "tieni" il muso dell’aereo sollevato per rallentare), guarda verso la fine della pista per mantenere la distanza orizzontale fra il cruscotto e la fine della pista stessa per l’intera durata della manovra: l’aereo rallenta e si allinea da solo sulla pista. Durante questa fase potresti non essere in grado di vedere la pista, usa il campo visivo periferico e controlla nei finestrini laterali per capire la tua posizione.
  • Se manchi la pista, non temere di fare un giro. Dai potenza e riprendi velocità, evitando che il muso punti troppo verso l’alto. Imposta una velocità di risalita adeguata e prepara nuovamente il velivolo con i flap a posto. La differenza fra un buon pilota e un pazzo risiede proprio nell’intelligenza di sapere quando rifare il giro.
  • La velocità di avvicinamento cambia in base alle condizioni (per esempio la velocità e direzione del vento). Chiedi conferma all’istruttore su quale deve essere la velocità, se non sei sicuro. Puoi anche capire qual è la velocità di atterraggio facendo degli stalli o avvicinandoti ad essi. La velocità di avvicinamento, Vref, è di solito 1,3 volte la velocità di stallo, quindi la puoi calcolare moltiplicando quella di stallo per 3 volte e poi spostando la virgola decimale di una posizione verso sinistra per poi aggiungere il valore del vento (per esempio una velocità di stallo di 50 mph dovrebbe avere una Vref di 65 mph). Assicurati che l’aereo sia configurato per l’atterraggio mentre ti avvicini allo stallo. Questa tecnica è molto utile per gli aerei vecchi che sono stati modificati nel corso degli anni (un Cessna 172 del 1973 probabilmente non vola allo stesso modo di quando è uscito dalla fabbrica 40 anni fa), se stai pilotando un nuovo tipo di velivolo a cui non sei abituato o sei hai avuto dei malfunzionamenti che hanno cambiato le normali performance delle ali (flap bloccati, pannelli persi o una collisione con un uccello che ha danneggiato l’ala).
  • Se non hai nemmeno un “brevetto provvisorio” per allievo di volo puoi volare solo se accompagnato da un istruttore. E anche quando lo otterrai, avrai bisogno del nulla osta dell’istruttore, sul retro del certificato e sul registro delle tue ore di volo, per poter pilotare da solo.

Avvertenze

  • Se non sai pilotare un aeroplano, queste tecniche possono essere pericolose.
  • Volare senza brevetto di pilota è illegale e pericoloso.
  • Questo articolo è solo una guida generale. Chiedi all’istruttore quali sono le procedure previste dal tuo aeroporto.
  • Non pilotare sotto l’effetto di alcool e stupefacenti.

Informazioni sull'Articolo

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Categorie: Automobili & altri Veicoli

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